除了净利润率偏高之外，还有一个指标可以充分表现出银行在中国经济中的地位，那就是A股中银行股的净利润总额在全部A股净利润总额中的占比。根据Wind的数据，2005年，A股中银行股的净利润总额在所有A股净利润总额中的占比为6%。日后随着银行的不断上市以及银行股净利润的快速提升，这一指标不断上升，在2012年达到了其历史性的峰值——50%。

此后银行股的净利润占比在这一水平上维持了数年之久，最近两年这一比例才有所下滑，但2018年依然保持在41%的水平上。银行股的数量大约占A股数量的1%，但却贡献了超过四成的净利润，由此可见，银行股在中国绝对是一枝独秀。

赚钱的领域 vs 投资者的退缩

银行如此赚钱，我们本该见到大量资本流入银行业，但这样的现象却并未发生，难道是投资者惧怕经营银行的风险吗？稍一思考就会知道这种说法站不住脚，因为在最近几年内，各种小贷公司和互联网金融公司的发展极其凶猛，这些领域里的公司经常发生各种“暴雷”现象，其经营风险远大于银行。在这样的情况下，投资者都没有退缩，他们又怎么可能会被经营银行的风险吓住？

实际上，社会资本难以流入银行业的最直接原因是政策的限制。说到这里，不禁要谈一下金融抑制的话题了，因为中国是金融抑制大国，金融抑制是我们金融体系和经济制度中最重要的特点之一。

何为“金融抑制”？

金融抑制是美国的经济学家爱德华·肖和罗纳德·麦金农在1973年提出的一种用于解析发展中经济体金融体制的理论，其基本含义是政府动用行政手段直接参与或间接干预金融机构和市场的运作，使社会可贷资金廉价地流向各级政府以及一些机构和经济实体，这些机构和经济实体的目标一般是执行政府的政治、社会和经济政策。

从这个定义中我们就可以看到金融抑制政策存在一个严重的内在矛盾。一方面，资金的天然倾向是要流向回报率最高的地方；另一方面，政府在进行经济建设时经常不是从回报率最大的角度去考虑问题的，很多非商业方面的考量不但不能给资金带来良好的回报，甚至会危及资金的安全。

前一段时间，一些学者关于高铁盈亏的讨论就涉及到了相关的内容。2019年1月，北京交通大学的赵坚教授在媒体上撰文指出要谨防高铁“大干快上”所带来的金融风险。根据赵坚教授提供的资料，“目前，除京沪、京广通道上的高铁运输能力得到较高利用外，其他高铁项目的运能大量闲置，存在严重亏损。

例如，兰新高铁每天只开行4对高铁列车，其运输收入甚至不足以支付电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力”，这种局面导致高铁的经营效益很低，高铁的客运收入甚至“还不够支付贷款利息”。很明显，假如从最简单的商业逻辑出发，再以类似方法大举投资建高铁无疑是缺乏理由的。倘若我们的银行完全从商业角度考虑，那么它们恐怕很难再给高铁这么多贷款。

一方面政府想做一些低收益的项目，另一方面市场投资者又不愿意触碰这些东西，那么廉价的资金从何而来呢？很明显，政府自己办银行，同时阻止银行业的竞争，就成为了一个自然而然的选择。这样一来，做项目的可以少考虑，甚至不考虑商业回报的问题，提供资金的银行也可以放下这些担忧，两者实现了“无缝对接”。

如何摆脱周而复始的“工具宿命”？

实际上，时至今日，中国的银行都没有摆脱“二财政”的角色。例如在2008年国际金融危机的背景下，政府决定实行大规模的经济刺激计划，而该计划主要是通过银行大幅提升贷款规模来实现的。在那种情况下，国有银行无疑会比民营银行更“听话”。

不过银行这种为政府“分忧”的做法，是以自身资产质量恶化作为代价的。由于银行始终在充当政府的政策工具，因此其会周而复始地陷入困境中，需要政府的救助。除了那些大规模的救助外，政府在平时还会通过利率管制等办法来尽力维持银行的净息差，这实际上是通过牺牲消费者和中小企业贷款人等相关方的利益来补贴银行。

金融抑制在中国可谓是“历史悠久”，但在目前的状况下，其可以施展的空间也在不断缩小。说到底，中国要实现经济的高质量发展，就必须让资金流向回报率最高的地方。也就是让市场去决定资金的分配，而这无疑就必须打破目前的金融抑制政策。这非常困难，但不这么做的话，中国经济的高质量发展估计将愈加困难。