最近，工信部会同相关部委研究起草了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》征求意见稿，文件中提出了七项措施，其中第二条“对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业，暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999－2011车型燃料消耗量目标值的新产品《车辆生产企业及产品公告》申报”。

为了考虑汽车企业产品规划和换型周期，为企业预留适当过渡期，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规定，2012、2013和2014年乘用车企业平均燃料消耗量限额在企业平均燃料消耗量目标值基础上相应放松9%、6%和3%，到2015年按照100%比例计算。

根据工信部公布的2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况来看，车企的油耗达标情况并不乐观。79家国产乘用车企业中有22家未达标，达标率为72%，比2012年的76%下降了4个百分点；25家进口乘用车企业中有12家企业未能达标，达标率为52%，同比2012年的68%下降了16个百分点。这说明减排形势严峻。明年油耗标准正式实施，有1/4的国内乘用车企业和近一半的进口车企业过不了关，如何处理这样的情况？

欧盟的碳排放限制措施规定，到2020年欧盟范围内所销售的95%的新车二氧化碳排放平均水平须达到每公里不超过95克，到2021年这一要求必须覆盖所有在欧盟范围内销售的新车。如果届时汽车制造商无法达到上述标准，超出碳排放标准的车辆将受到欧盟每辆车95欧元/克/公里的处罚。

按照美国新车燃油经济性标准法案（CAFE标准），一旦其违反CAFE标准，将对厂家施以重罚，与标准相差0.1英里/加仑，每辆车将被处以5美元的罚款。原戴姆勒-克莱斯勒集团2007年曾被罚3030万美元，因为该公司出口到美国的汽车达不到CAFE标准。宝马和保时捷公司也都有过高额罚款记录。

对于限制国内企业新品申报和产能审批而言，汽车企业能够钻的空子非常多，企业存在换型升级但不向工信部进行申报审批的行为。据报道，国务院有关部门正就“进一步放开、放宽一般制造业投资准入总体要求”与各部委商议，也征求了中汽协的意见。中汽协的建议是，要对目前的汽车项目审批管理制度进行改革和简化，中汽协还建议取消不具国家行政审批职能的《强制性产品认证目录》、环保公告（包括地方环保公告）、油耗公告等，加快企业准入制度的市场化进程。这样一来，管理部门就没了处罚手段。

意见稿还提出，“同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业，且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权，经集团公司申请、工信部会同相关部门研究同意，可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量”。这实际上将油耗高的和油耗低的企业相互搭配，帮助油耗高的企业过关。应该以独立法人来考核。（贾新光）